Таблица 5

расходу электроэнергии или дизельного топлива локомотива. В табл. 5 приведены значения на дополнительные расходы электроэнергии и дизельного топлива на нагон пассажирских поездов в 2014 г.

Несмотря на снижение дополнительных расходов топливно-энергетических ресурсов на нагон пассажирских поездов в прошлом году по сравнению с предыдущим их значения остаются весьма значительными. Легко подсчитать, что дополнительный расход 39,5 млн. кВт ч электроэнергии на нагон пассажирских поездов составляет от сэкономленных в электрической тяге 224,7 млн. кВт-ч — 17,6%, а дополнительный расход 4,4 тыс. т дизельного топлива от сэкономленных в дизельной тяге 17,1 тыс. т — 25,7 %.

На фоне общего сокращения дополнительного расхода топливно-энергетических ресурсов допущен необоснованный рост на 23,4% расхода электрической энергии и на 19,2% дизельного топлива локомотивами Северо-Кавказской и Дальневосточной дирекций тяги на общую сумму 25,3 млн. руб.

Повышение средних скоростей движения, помимо ускорения времени доставки грузов и пассажиров, ведет к росту расхода топливно-энергетических ресурсов натягу поездов. Основной резерв экономии при ведении машинистом поезда — правильный выбор оптимальных режимов нагрузки локомотива. При этом машинист обязан знать и учитывать особенности профиля пути, состав поезда (груженый, порожний, наливной), технико-распорядительные акты станций отправления и прибытия, постоянные и временные ограничения скорости движения, метеорологические условия.

На основе перечисленных и других факторов, с учетом практических навыков следует регулировать режим работы локомотива. Разгон поезда после плавного трогания с места целесообразно производить на высоких позициях, а после достижения требуемой скорости движения для поддержания ее установленного значения — переходить на более низкие позиции контроллера машиниста.

При ведении неполновесных поездов или порожняковых составов наиболее целесообразно выбирать комбинации положений контроллера машиниста, практически исходя из выполненного времени хода и полученного расхода топлива. В этих случаях рекомендуется использовать 7 — 9-ю позиции контроллера машиниста на тепловозе 2ТЭ10М, 9 — 11-ю — на тепловозе 2ТЭ10МК, 11 —

13-ю — на тепловозах 2ТЭ116 и ТЭП70.

Важный источник экономии топливно-энергетических ресурсов при эксплуатации локомотива — использование кинетической энергии при ведении поезда. Движение по перевалистому профилю пути должно, как правило, осуществляться с постоянной нагрузкой с тем, чтобы увеличение скорости на спусках использовать для последующего преодоления подъемов, используя накопленную энергию поезда.

Кинетическая энергия пропорциональна весу поезда и квадрату скорости его движения. Причем, чем выше скорость подхода поезда к подъему, тем в большей мере это позволяет преодолеть подъем за меньшее время при меньшем расходе электрической энергии и дизельного топлива.

Для преодоления подъема с наименьшей затратой энергоресурсов необходимо, используя потенциал профиля пути перед затяжным подъемом, довести рукоятку контроллера машиниста до позиций, обеспечивающих движение с наибольшей скоростью, и при выходе на подъем с высокой скоростью поддерживать ее путем перехода к более высоким позициям контроллера.

Не следует без лишней необходимости изменять положение рукоятки контроллера машиниста, особенно на тепловозах с газотурбинным наддувом. Сбрасывать нагрузку при следовании по уклону рекомендуется в тех случаях, когда скорость движения сохраняется постоянной или растет.

Опыт показывает, что значительная доля машинистов чрезмерно увеличивает скорость движения без особой необходимости. Результатом такого управления является нерасчетливый нагон времени и повышенный расход топлива, направленный на чрезмерное увеличение скорости движения и последующее торможение поезда.

Значения дополнительных расходов электроэнергии и дизельного топлива на неграфиковые остановки поездов в 2014 г. приведены в табл. 6. Ее анализ показывает, что дополнительные затраты электроэнергии от неплановых остановок электровозов превзошли достигнутую в 2014 г. экономию 224,7 млн. кВт-ч на 104,3%, а дополнительные затраты дизельного топлива от сэкономленных

17,1 тыс. т составили 63,5%.

Для примера отметим, что только на «посадку-высадку» пассажиров было дополнительно израсходовано локомотивами, в частности, Октябрьской дирекции тяги 3,6 млн. кВт-ч электроэнергии и Северной — 1,2 тыс. т дизельного топлива на общую сумму 46,7 млн. руб.

Применять тормоза следует расчетливо, так как всякое торможение поезда представляет собой потерю накопленной кинетической энергии. При остановках поезда на промежуточных станциях управлять автотормозами следует таким образом, чтобы исключить необоснованное подтягивание поезда. Поэтому чрезмерное снижение скорости из-за неправильного выбора момента начала или ступени торможения, помимо повышения угрозы безопасности движения, ведет к необоснованному перерасходу электрической энергии и дизельного топлива. В электрической тяге для эффективного использования кинетической энергии поезда необходимо использовать электрический тормоз, осуществляя рекуперативное торможение.

Согласно данным Дирекции тяги ОАО «РЖД», количество электроэнергии, возвращенной в контактную сеть, за последние 5 лет увеличилось на 0,74 млрд. кВт-ч (с 1,1 млрд. кВт-ч в 2010 г. до 1,84 млрд. кВт-ч в 2014 г.). Рост объема рекуперированной электроэнергии на фоне переменчивой тенденции сокращения энергопотребления в целом по сети дорог (рис. 7) свидетельствует о правильном направлении вектора технической политики в области энергосбережения, проводимой ОАО «РЖД».

Основным положительным эффектом от применения рекуперативного торможения, помимо повышения безопасности движения поездов, стало качественное улучшение использования тяговых свойств локомотивов. Гистограмма качественных показателей локомотивов показана на рис. 8. Видно, что среднесуточная производительность электровозов за последние пять лет выросла на 18,5%. Повышение производительности локомотивов создает условия для выполнения поездной работы меньшим парком и за счет высвобождения электровозов обеспечивает дополнительную экономию электроэнергии.

Чтобы экономно расходовать электроэнергию и дизельное топливо, локомотивные бригады не должны допускать боксования колесных пар тяговой единицы. При входе в кривые и выходе из них, т.е. в местах возможного боксования локомотивов, следует заблаговременно осуществлять подачу песка в зону контакта колесо-рельс малыми порциями. Для предотвращения развития начавшегося боксования рукоятку контроллера машиниста рекомендуется переводить на более низкие позиции до прекращения боксования с постепенным последующим их набором.